Тамбовско-Саратовская железная дорога Вопрос о сооружении железной дороги от Саратова до Тамбова возник на первом Саратовском губернском земском собрании, открытом в конце 1866 года. Земство, сознавая пользу и необходимость сооружения железной дороги, избрало комитет из председателей губернской и уездной земских управ и поручило этому комитету ходатайствовать перед правительством о сооружении железной дороги от Саратова до Козлова и о выдаче концессии Саратовскому земству. В марте 1867 года уполномоченные от Саратовского губернского земства, по соглашению с уполномоченными от Кирсановского уездного земства, ходатайствовали пред правительством о выдаче им письменного удостоверения в том, что у избранное ими правление дороги будет одобрено, а самое предприятие осуществиться, дабы земство могло приступить к изысканиям и подготовительным работам. 18 марта этого года уполномоченным выдано было, с Высочайшего разрешения, просимое удостоверение за подписью Министров Финансов и Путей Сообщения. Между тем, вследствие ходатайства Борисоглебского земства о предоставлении ему права на сооружение дороги от Тамбова к Борисоглебску, с продолжением впоследствии к Царицыну или Камышину, возник вопрос: к какой точке Волжского низовья выгоднее направить дорогу от Козлова - к Саратову, Камышину или Царицыну. Уполномоченные Саратовского земства, в виду такого вопроса в апреле 1867 года объяснили Министру Путей Сообщения, что производство изысканий требует значительных расходов, а между тем, направление железной дороги от Козлова на Тамбов, Кирсанов и Аткарск к Саратову не утверждено правительством и просили о внесении вопроса о направлении линии на рассмотрение Комитета железных дорог. Министр Путей Сообщения, с высочайшего разрешения, внес этот вопрос на рассмотрение Комитета железных дорог, который утвердил направление железной дороги от Тамбова к Саратову через Кирсанов и Аткарск. На основании этого постановления, уполномоченные земства произвели изыскания, а в осеннем земском собрании 1867 года состоялось соглашение с Кирсановским земством и Саратовским городским обществом в том, что все они совокупно готовы гарантировать один процент с потребного на устройство дороги капитала и потому поручили своим уполномоченным ходатайствовать у правительства лишь о 4-х процентной гарантии. По окончании изысканий и по составлению смет, уполномоченные от земств ходатайствовали о выдаче им концессии.Окончательное решение этого вопроса, однако, встретило затруднение: Борисоглебское земство, получившее 21 марта 1868 года концессию на дорогу от Грязей до Борисоглебска, немедленно приступило к работам, но реализовать акционерный капитал на эту постройку не могло. Поэтому земство вошло с новым ходатайством к правительству о разрешении проложить дорогу до Камышина или Царицына и выставляло, что выгоды ближайшего соединения низовья Волги с Ригою облегчат реализацию акций, при условии осуществления постройки линии от Борисоглебска к Волге на облигационный капитал. Сооружение к низовьям Волги двух дорог одновременно признавалось невозможным. Но как раз в то же время возник вопрос о сооружении железной дороги от Моршанска к Самаре, о чем ходатайствовали Пензенское и Самарское земства, а Оренбургский генерал-губернатор представлял о необходимости связать рельсовым путем Оренбург с Самарой. Такое осложнение вопроса о Саратовской дороге привлекло к нему внимание географического общества, а возбужденные об этом предприятии прения сосредоточили на нем внимание публики и поставили его в ряду очередных совремённых вопросов. Ежедневные газеты были наполнены подробностями о ходе переговоров и прений по этому предмету. Заинтересованные стороны выступали не только со статьями в органах тогдашней печати, но и с отдельными изданиями. Вследствие такого осложнения уполномоченные Саратовского и Кирсановского земств вошли с новым предложением построить дорогу исключительно средствами земств, без всякой гарантии правительства, таким образом, чтобы на акционерный капитал, гарантированный земством, построить первый участок и, под обеспечение этого участка, выпустить облигация для сооружения второго и затем третьего. Не ожидая окончательного решения дела и получения концессии, Саратовский земский комитет заключил 21 июня 1868 года контракт с братьями Гладиными, Фон-Дезеном и Лукашевичем на сооружение железной дороги за оптовую сумму, которая может быть выручена от реализации бумаг. Контрагенты эти к июлю месяцу уже заподрядили рабочих, купили часть нужного для дороги леса и заказали шпалы, о чем уполномоченным земства было представлено Министру Путей Сообщения удостоверение в виде писем названных контрагентов.Между тем, дело о разрешении постройки Саратовской дороги встретило новое затруднение. Государь, при утверждении мнения Комитета Министров, полагавшего выдать земству концессию, усомнился в компетенции земского комитета по постройке Тамбовско-Саратовской дороги и 6 июля 1868 года сделал на журнале Комитета Министров следующую отметку: «Нахожу полученное засвидетельствование земского комитета недостаточным и потому желаю, чтобы вопрос о гарантии земства был обсужден в экстренном земском собрании Саратовской губернии». Земское собрание, созванное в силу этого Высочайшего повеления, в заседаниях 5 и 6 августа 1868 года, большинством 41 голоса против 21, постановило: ходатайствовать о возложении на ответственность Саратовского губернского земства той доли гарантии 5% интереса и 1/12% погашения на строительный капитал первого участка Тамбово-Саратовской дороги, которая, за исключением 75000 рублей, определенных на этот предмет приговором Саратовского городского общества, и 50000 рублей, ассигнованных Кирсановским земством, остается на ответственности губернского земства. Затем, 10 октября 1868 года концессия на Тамбовско-Саратовскую дорогу была, утверждена на следующих основаниях: земства Саратовской губернии и Кирсановского уезда вместе с Саратовским городским обществом, принимают на себя обязанность образовать акционерное общество для устройства и эксплуатации Саратовско-Тамбовской железной дороги. Длина дороги определена в 340 верст; капитал общества в 27734236 рублей металлом, из которых 7573326 рублей металлом, образуется, путем выпуска акций остальные - же выпуском облигаций; по акциям гарантируется учредителями - 5% интереса и 1/12 погашения; на акционерный капитал строится первый участок дороги; затем на облигационный капитал строится отдельная часть пути. Поверстная стоимость пути была определена в 81571 рублей металлом, и являлась самою высокою из цен, объявленных учредителями частных обществ за концессионный период нашего железнодорожного строительства, (если не считать обществ несостоявшихся). После начала работ, вновь учрежденное общество Тамбовско-Саратовской железной дороги встретило затруднение в реализации облигаций и принуждено было обратиться к правительству которое пробрело облигаций по 66% за сто, с условием доплаты впоследствии, если облигации будут реализованы по цене более высокой. В силу этого условия, обществу было доплачено - 1135282 рублей 31 коп. Эта сделка спасла и общество и земство от окончательного разорения. При сооружении Тамбовско-Саратовской железной дороги длина пути была увеличена до 354 верст.Вскоре после открытия Тамбовско-Саратовской железной дороги выяснилось, что, ни земству, ни городу, не под силу принятые ими на себя обязательства по гарантии акций. Эксплуатация дороги обходилась непомерно дорого, и общество дороги не располагало средствами для взноса даже срочных платежей по оставляемым за собою правительством облигациям. Гарантировавшие учреждения не могли помириться с таким положением дел и не скупились на обвинения общества Тамбовско-Саратовской железной дороги в неумелом ведении дела. Акционеры же признавали, что «им дела нет до земства и вообще до гарантирующего учреждения, которое и должно было предвидеть последствия риска принятия гарантии». Жалобы и обвинения со стороны гарантирующих учреждений привели к назначению правительственной комиссии для обревизования отчетности правления общества Тамбовско-Саратовской дороги. Комиссия эта признала, что «в основании всех причин, приведших общество к настоящему его бедственному положению, лежит собственное его равнодушие к интересам дороги, доходящее в иных случаях до явного к ним пренебрежения, как будто правильность эксплуатации дороги есть дело, для него совершенно постороннее, заботиться о котором обществу нет никакой надобности». Критические высказывания периодической печати тех лет по результатам эксплуатации. Непосильность для земств и города Саратова принятых ими обязательств по гарантии и фактическая несостоятельность общества дороги привели к тому, что правительству не оставалось ничего другого, как вносить почти ежегодно за счет учреждений, гарантировавших акции Тамбовско-Саратовской дороги, те суммы, которыя oни были не в состоянии выплачивать, и записывать долгом за обществом дороги недовнесенные им суммы по уплате процентов и погашения по облигациям. Такое положение продолжалось до 1881 года, когда правительство признало необходимым войти в соглашение с обществом Тамбовско-Саратовской железной дороги о досрочном выкупе этой дороги в казну, посредством приобретения правительством всех находящихся в обращении акций общества. Общество приняло предложенные правительством условия, заключавшиеся в замене не вышедших еще в тираж к 1 января 1882 года акций на сумму 7494500 рублей металлом новыми 4% правительственными облигациями на равную нарицательную сумму, с признанием дивидендных свидетельств, выданных вместо погашенных акций, уничтоженными. Вслед за тем, были выпущены облигации и сложены долги свыше 17 миллионов рублей и с 1 января 1883 года Тамбовско-Саратовская дорога принята в казну. Но правительству предстояло еще урегулировать свои отношения к учреждениям, принявшим на себя гарантию по акциям прекратившего существование общества. Переговоры с Саратовским и Кирсановским земствами скоро привели к удовлетворительным результатам: оба земства согласились, взамен прежде лежавшей на них ответственности за доход по акциям Тамбовско-Саратовской дороги, выплачивать правительству до 1956 года, т. е. до срока концессии на Тамбовско-Саратовскую дорогу, ежегодную ренту. Условия уплаты такой ренты заключали в себе крупные льготы земствам: размер ренты был менее предельной суммы, которую земства ранее были обязаны уплачивать по гарантии акций; с земств была сложена недоимка по гарантии - с Саратовского губернского земства сполна, а с Кирсановского в сумме 437006 рублей. Подобные же условия были предложены и Саратовскому городскому обществу, но оно на них не согласилось и два раза доводило свои разногласия с правительством до рассмотрения их Сенатом. Городское общество стояло на той точке зрения, что правительство, устранив частное общество от заведования Тамбовско-Саратовскою дорогою и приняв линию в свое непосредственное распоряжение, тем самым отменило действовавший ранее устав дороги и освободило городское общество от прежних, основанных именно на этом уставе, обязательных отношений к предприятию этой дороги. На этом основании, город отклонил предложение правительства заменить взносы по гарантии акций определенною рентою казны. Сенат, однако, разъяснил, что казна имела бесспорное право заменить собою общество Тамбовско-Саратовской дороги без нарушения отношений к гарантирующим учреждениям. Поэтому, если город Саратов не признает возможным принять предложенную ему Министром Финансов сделку, то он должен оставаться к правительству в тех же самых условиях по взносу гарантированных сумм, в каких он по уставу Тамбовско-Саратовской дороги находился к обществу последней. Таким образом, по этому решению Сената, город Саратов должен был платить гарантию по 75 тысяч рублей металлом в год. Но в следующем же 1884 году правительство сложило с города часть недоимки в сумме 655509 рублей, заменило гарантию рентой в сумме 51000 рублей в год и, для облегчения уплаты этой ренты, освободило город на пять лет от взноса части суммы на содержание городской полиции. На таких условиях состоялось соглашение правительства с Саратовским городским обществом.После перехода в казну Тамбовско-Саратовской дороги у правительства возникло стремление выкупить и Тамбовско-Козловскую дорогу для того, чтобы образовать линию Саратов-Козлов и достигнуть некоторого улучшения эксплуатационных условий. Общество Тамбовско-Козловской дороги, зная об этом стремлении правительства, предложило ему в 1885 году выкупить досрочно Тамбовско-Козловскую дорогу, с уплатою за акции в 100 рублей кредитными билетами нарицательных по 112 рублей 50 копеек кредитными билетами действительных. Так как биржевая цена акций не превышала в то время 93-94 рубля кредитными билетами, то правительство не согласилось на принятие предложенных условий и, со своей стороны, предлагало за акции по 86 рублей. На это, в свою очередь, не согласилось общество дороги и выкуп не состоялся. Но, после издания закона 8 марта 1889 года о железнодорожных тарифах, общество Тамбовско-Козловской железной дороги вновь возбудило вопрос о досрочном выкупе дороги и, желая достигнуть соглашения с правительством, предложило условия даже более выгодные, чем те, на которые ранее правительство желало его склонить: уполномоченный общества просил лишь о замене каждой из находившихся в обращении акций 4% правительственною облигацией, а так как курс на 4% правительственные облигации был всего лишь 82 рубля за 100, то предложение было немедленно принято, и с 1 августа 1890 года Тамбовско-Козловская дорога перешла в казну. С 1-го января 1891 дорога эта была слита с Тамбовско-Саратовской под именем Козлово-Саратовской линии и до 1 мая 1892 года состояла в казенном управлении.
