Приступив к масштабному железнодорожному строительству, Россия не имела паровозных, вагоностроительных и рельсопрокатных заводов. Их нужно было еще построить, но для этого требовались финансовые ресурсы, которых в стране не было. Поэтому при строительстве всего железнодорожного комплекса предполагалось привлечь в первую очередь иностранные инвестиции. Для этого решили использовать понятные для иностранцев инвестиционные механизмы, в частности, с помощью эмиссий ценных бумаг. Для реализации принятого плана в 1857 году вышел указ российского императора о создании Главного общества российских железных дорог. Данное общество обязано было построить сеть железных дорог общей протяженностью в 4 тыс. верст.Общество выпустило ценные бумаги, по которым государство дало определенные гарантии. Их суть заключалось в том, что правительство обеспечивало инвесторам определенную доходность капитала. Оно обязывалось выплачивать владельцам акций и облигаций дивиденды и проценты даже при убыточной работе акционерного общества. Выплаты производились за счет Государственного казначейства, которые записывались как долг общества государству. Объем гарантий рассчитывался в зависимости от протяженности всего пути и оптовой цены строительства одной версты железнодорожного пути.Но Главное общество российских железных дорог не оправдало возложенных на него надежд. Уже к началу 60-х годов оно попало в затруднительное финансовое положение, которое впоследствии усугубилось. К 1868 году его кредиторская задолженность при акционерном капитале в 75 млн. рублей достигла суммы 135 млн. рублей, в том числе долг государству составил 92 млн. рублей. Не совсем положительный результат вынудил правительство демонополизировать строительство железных дорог в стране путем создания нескольких акционерных обществ. Им было решено также выдавать государственные гарантии на акционерный и облигационный капитал. Правда, впоследствии они стали выдаваться только на облигации . В результате в 1868-1873 годах 24 акционерных обществ из 29 созданных в России имели гарантии, в том числе 4 на акционерный, а 20 на облигационный капитал. Массовый выброс на международные финансовые рынки однотипных железнодорожных ценных бумаг вызвал серьезную конкуренцию между ними. В результате их курсовая стоимость стала резко падать.В ответ на это российское правительство оперативно принимает решение о прекращении выдачи индивидуальных гарантий и о переходе на выпуск так называемых консолидированных железнодорожных займов. В результате на финансовых рынках появились единые железнодорожные облигации . С их помощью государство начало привлекать денежные средства для финансирования строительства всего коммуникационного комплекса. Так, с 1871 по 1880 года было выпущено 6 консолидированных железнодорожных займов со сроком обращения 81 год.В начале 80-х годов на международных рынках наблюдался значительный интерес к российским ценным бумагам. Это и стало основной причиной перехода вновь на индивидуальные гарантии по железнодорожным займам. В результате из 37 действующих в то время железнодорожных обществ 32 имели такие льготы.Впоследствии история по отмене и запрете индивидуальных государственных гарантий железнодорожным обществам повторялась еще несколько раз. Уже к 1 января 1913 года на внутренних и внешних финансовых рынках обращалось 50 гарантированных правительством облигационных займов 22 железнодорожных обществ на общую сумму 1,74 млрд. рублей.
